چند سالی می شود که دوچرخه را برای رفت و آمدهایم، به عنوان وسیله نقلیه اصلی برگزیده ام. تا چند ماه پیش، گاهی اوقات از خودرو هم استفاده می کردم. اما اکنون چندین ماه است که دیگر خودروی شخصی ندارم و تنها با دوچرخه رفت و آمد می کنم. به ویژه به محل کارم که بیشتر روزهای هفته را آنجا حضور دارم. دوچرخه سواری هم مانند هر رفتار و کنش دیگری، فرهنگ ویژه خود را دارد؛ به این معنا که مجموعه ای از بایدها و نبایدها، و شایست ها و ناشایستها اطرافش شکل گرفته است. برای نمونه، عموماً بر این باورند که کسی که سوار دوچرخه می شود بهتر است لباس اسپرت (چه منظور گرمکن ورزشی باشد و چه اسپرت نیمه رسمی) به تن داشته باشد. اما از ابتدای دانش انسان شناسی تاکنون، بحثهای داغی همیشه در میان بوده که آیا انسان فرهنگ را می سازد و یا فرهنگ، انسان را؟ و هر کدام از آنها، چقدر نقش دارد در ساختن دیگری؟ و چنین فرایندی چقدر زمان می برد؟ این موضوع، اختلاف اساسی بین مکاتب ساختاری (همچون کارکردگراها و تضادگراها) و کنش متقابل نمادین در جامعه شناسی است. در مکاتب ساختاری، انسان را موجودی می دانند که در قالب نقش های از پیش موجود قرار گرفته و همان تکالیف و وظایف را انجام می دهد. اما در کنش متقابل نمادین باور این است که انسانها منفعل نیستند و همین که نقشی را می پذیرند، خواسته و ناخواسته شروع می کنند به ایجاد تغییرات در قالب آن نقش. بخشی از این بحثها را به صورت بسیار ساده شده می توانیم در اصطلاح «فرهنگ سازی» ببینیم که چند سالی است در کشورمان نقل هر محفلی شده است. البته برخی از استادان و جامعه شناسان (همچون دکتر محمد فاضلی) کلاً با این اصطلاح مخالفند و باور دارند که فرهنگ چیزی نیست که بتوان به این سادگی ها ساختش و بعد هم نام فرهنگ سازی بر آن نهاد. این مخالفت را هم می توان در چارچوب همان بحثها دانست (اگرچه بی تردید بحث دکتر فاضلی روی اصطلاح «فرهنگ سازی» است و نه اینکه یک فرد، نقشی در دگرگونیهای فرهنگ و جامعه ندارد). اما به هر ترتیب نام این تأثیرات آگاهانه انسان بر فرهنگ را هرچه که بگذاریم، باید تکلیف مان را با نقش انسان منفرد بر دگرگونیهای فرهنگ و جامعه، مشخص کنیم. بحث مان درباره این بود که دوچرخه سواری هم فرهنگ ویژه خودش را دارد و البته آن هم پیوسته است با فرهنگ کلی حاکم بر جامعه. یعنی هم بر آن تأثیر می گذارد و هم از آن تأثیر می پذیرد. بنابراین در اینجا چند نکته ای را که درباره فرهنگ دوچرخه سواری در ایران به ذهنم می رسد، یادآوری می کنم.

1- نخستین نکته ای که درباره دوچرخه سواری در ایران به ذهن هر کسی خطور می کند، تک جنسیتی بودن کاربران آن است. دوچرخه سواری در ایران برای خانمها تعریف نشده است و تنها در برخی شهرهای بزرگ، پارکهای مخصوصی برای دوچرخه سواری آنها در نظر گرفته اند. خانمها در قانونی نانوشته، اجازه سوار شدن بر دوچرخه را در ایران ندارند. این مسئله البته جای تأمل دارد؛ چرا که از یکسو زنان صدر اسلام، بر اسب سوار می شده و برخی شان سوارکاران خوبی هم بودند. از سوی دیگر، سوار نشدن زنان بر دوچرخه و موتور سیکلت در یک راستا قرار می گیرد. حال آنکه زنان می توانند روی موتور سیکلت و پشت سر موتورسوار مرد (که شوهر، همسر، برادر یا پسرشان است) سوار شوند، اما نمی توانند خودشان موتور برانند. اگر شیوه نشستن زن بر روی موتور سیکلت مسئله دارد، که فرقی نمی کند پشت سر راننده موتور بنشیند یا خودش رانندگی کند. در هر دو صورت، حالت نشستن اش یکسان است. در جامعه ای که زنان اجازه سوار شدن بر دوچرخه را نداشته باشند، نه تنها نیمی از کاربران بالقوه دوچرخه حذف می شوند، بلکه از عده سایر کاربران مرد هم کاسته می شود (برخی از دلایل این ادعا می تواند اینها باشد: مردانی علاقمند هستند که با همسران یا دیگر زنان و دختران خانواده شان به صورت تفریحی دوچرخه سواری کنند؛ زنانی که اجازه دوچرخه سواری ندارند، تلاشی هم نمی کنند برای متقاعد کردن پسران و مردان خانواده شان برای خرید و استفاده از دوچرخه؛ و...)

2- دوچرخه سواری در تهران به دلیل شیبی که از شمال به جنوب دارد، با دشواری همراه بوده و افراد کمی مایل به استفاده از آن هستند. چند سال پیش مسئولین وقت دانشگاه تهران تصمیم گرفتند امکانات دوچرخه سواری را برای دانشجویان ساکن کوی دانشگاه (خوابگاه پسران) فراهم سازند. بنابراین اقدام به تعیین مسیر کردند که فاصله بین کوی دانشگاه (خیابان امیرآباد) تا دانشگاه تهران (خیابان انقلاب) را خط کشی شد. تا آنجا که می دانم امکانات دیگری در نظر گرفته نشده بود. نتیجه مشخص بود؛ این مسیر به هیچ وجه مورد استفاده قرار نگرفت. نخستین دلیل به شیب دار بودن آن مربوط می شد. از کوی تا دانشگاه، سرازیری است و به سادگی می شود بدون رکاب زدن رفت. اما از دانشگاه تا کوی، یکسره سربالایی است و کمتر دانشجویی پس از تعطیلی کلاسها، حال و حوصله رکاب زدن در این سربالایی را دارد. دلیل دیگر به این باز می گردد که دانشجویان ساکن کوی، همگی اهل شهرستانهای دور بودند و بنابراین دوچرخه ای در تهران نداشته، بسیاری شان توانایی خرید دوچرخه های دنده ای مناسب تنظیم کردن و رکاب زدن در سربالایی را هم نداشته، نهایتاً آنکه فکر جابجا کردن آن پس از پایان تحصیلات شان به شهرستان، آنها را از خرید منصرف می کرد.

نکته مهم در همین باره این است که استفاده نکردن مردم تهران از دوچرخه، تنها محدود به ساکنان این شهر نمی شود. تهران در روند مدرنیزاسیون ایران، نقش الگویی دارد و هر کاری که شهروندان این شهر می کنند، مورد تقلید ساکنان شهرها و روستاهای دیگر نیز قرار می گیرد. این فرهنگ پذیری چه از طریق بازدیدهای حضوری از این شهر، چه از طریق فیلمها و سریالهایی که در این شهر فیلمبرداری می شود، و چه از طریق گفته ها و شنیده ها صورت می گیرد. البته بزرگ بودن تهران و آلودگی این شهر نیز مزید بر علت شده است. چه اینکه دوچرخه سواری سرعت ضربان قلب و تنفس را بالا می برد و بالتبع، فرد دوچرخه سوار از هوای اطراف بیشتر استنشاق می کند. فرهنگ دوچرخه سواری البته در برخی شهرهای دیگر به خوبی رایج شده بود که برای نگهداری و تقویت این فرهنگ، باید تلاش کرد. اصفهان و یزد، دو شهری هستند که دوچرخه سواری چندین دهه است که در آنها رواج دارد. هنوز پیرمردان، مردان میانسال و پسران اصفهانی زیادی از دوچرخه به عنوان اصلی ترین وسیله نقلیه خود استفاده می کنند. اصلاً یکی از تفریحات جوانان اصفهانی، دوچرخه سواری و انجام حرکات آکروباتیک با دوچرخه، در فضاهای مخصوص (همچون ضلع جنوبی پل خواجو یا کنار مجسمه فردوسی در ضلع جنوبی پل فردوسی) است. کسانی که در پارکهای اطراف اصفهان پیاده روی می کند، گروههای دوچرخه سوار زیادی را می توانند ببینند. اما با رواج وسایل نقلیه موتوری، نباید خطر به فراموشی سپرده شدن دوچرخه را از یاد برد.

3- اصولاً در ایران، حقوقی برای وسایل نقلیه غیر از خودرو قائل نیستند. نه برای موتور سواران و نه برای دوچرخه سواران. درباره حقوق موتورسواران سالها پیش در روزنامه های شرق و همبستگی مطالبی نوشتم. دوچرخه سواران که دیگر جای خود دارد. می دانید؛ توی این چند روز گذشته (آذر 91) که باران می بارید، مانند روزهای دیگر، مسیر چند کیلومتری بین خانه تا محل کارم را با دوچرخه رفتم. با کت و شلواری که روی کت، لباس شمعی پوشیده و کلاه هم بر سر گذاشته بودم. گاهی اوقات که باران خیلی شدید باشد، با دست چپ چتری را بالای سرم می گیرم و با دست راست هم فرمان دوچرخه را. البته که این کار باعث می شود کنترل بر دوچرخه کمتر شود، اما می خواهم بگویم بهانه هایی همچون این شهر شیب دارد، آن شهر آفتابش سوزان است، این یکی بارندگی اش زیاد است و...، همه شان بهانه هستند برای تنبلی مان. البته در اینجا می خواستم درباره نکته دیگری صحبت کنم که بحث به اینجا کشیده شد. در روزهای بارندگی، مشکل اصلی من خود باران نیست؛ بلکه رانندگان بی توجهی است که اصلاً به غیر خودشان به کسی دیگر فکر نمی کنند و با سرعت از روی چاله های پر آب می گذرند و سر تا پای آدم را خیس و گلی می کنند. برای این مشکل، همیشه از توی کوچه پس کوچه هایی رفت و آمد می کنم که کمتر خودرویی از آنحا می گذرد.

4- زمینه سازی عمومی برای فراگیر شدن استفاده از دوچرخه، در کشور ما جایگاه چندانی ندارد. در شهرها و مسیرهایی که امکان دوچرخه سواری وجود دارد، چنانچه دوچرخه فروشی، تعمیرگاه دوچرخه، پارکینگ برای دوچرخه، مسیرهای ویژه دوچرخه و... فراهم شود، می توان امیدوار بود که گامهای نخستین برداشته شده است. پیش از این مقاله و تصاویری درباره دوچرخه سواری در کشورهای اروپایی خوانده و دیده بودم که شگفت انگیز بود. خیابانها و پیاده روها در برخی کشورهای اروپایی جای پارک دوچرخه ندارد؛ چرا که همه مردم از این وسیله سالم و نشاط انگیز استفاده می کنند. در ایران همیشه خودروهای تک سرنشینه را عامل اصلی آلودگی هوای تهران و برخی از دیگر شهرها اعلام می کنند. خب راهکار چیست؟ چپیدن در واگنهای مترو و اتوبوس واحدهایی که آدم اگر با کفش واکس زده و لباس اتوکشیده برود تو، کاملاً مچاله و له و لورده بیرون می آید؟ البته بودن این وسایل نقلیه عمومی بسیار لازم و کارآمد است، اما کافی نیست. واقعاً نمی دانم چرا هیچ تبلیغاتی درباره استفاده از دوچرخه انجام نمی شود. اقدام چند سال اخیر شهرداری تهران و اصفهان در راه اندازی ایستگاه های دوچرخه امانتی، واقعاً قابل تحسین است. اما باز هم همان بحث ناکافی بودن مطرح می شود. ضمن آنکه مسائل و مشکلات دوچرخه سواری، باید به طور همزمان حل شود و با برداشتن یک مانع، تنها یک گام برداشته شده است. همه موانع را باید در این زمینه از سر راه برداشت. چرا که هم ورزش است؛ هم نشاط آور است؛ هم وسیله نقلیه سازگار با محیط زیست است؛ هم تلفات و آسیبهایش بسیار کمتر از سایر وسایل نقلیه است؛ هم کم جا می گیرد و برای همه جا مناسب است؛ هم... هم... هم...

بنابراین شما هم دوچرخه ای برای خودتان فراهم کنید (یا از توی انبار خانه تان بیرون کشیده و مرتب کنید)؛ سوار شده و لذت ببرید. ضمن آنکه به دیگران هم استفاده از این وسیله سالم و سازگار با تندرستی شخص و محیط زیست را سفارش کرده و «فرهنگ سازی» (یا هر چیز دیگری که دوست دارید نامش را بگذارید) کنید.